特斯拉“暗度陈仓”，Robotaxi故事仅仅“幌子”？
来历：商场资讯
（来历：海豚投研）
特斯拉做Robotaxi不管大饼摊得怎么，终究的作用也仅仅经过做出行渠道商来让更多的用户去体会无人驾驭技能，完结用户心智培育，反过来促进真实意图——卖车+FSD软件一体化生意。
在10月23日美股清晨盘后，特斯拉发布了三季报。特斯拉因为轿车事务毛利率端超预期，以及提早宣告了一款新的廉价款车型（海豚君简称Model 2.5车型），不管是交给时间上仍是对2025年的销量增加贡献上都超商场预期，终究特斯拉一夜收涨21.9%。
而在此之后，跟着特朗普上台，AI故事的落地预期又成了特斯拉股价的新一轮催化剂，带动了特斯拉又重回万亿美元市值，股价也距三季度成绩发布后收涨了67%，在很多新能源轿车股中“一骑绝尘”。
关于马斯克的AI故事“大饼“，在三季度成绩会时现已初见端倪，在《马斯克真要撕票 2.5 万美金 Model 2？》中，海豚君指出，马斯克在战略思路发生了改动：马斯克以为单纯推出一款价格2.5 万美元的一般版车型是无意义的，未来的轿车都是以自动驾驭所驱动的。
所以即将在2025年推出的这款廉价版Model 2.5车型，意图也清楚明了，这款车大概率的意图仅仅一款用于稳交给和股价的过渡性质的产品，而且降本并不是由技能所驱动，而更或许是一款挑选性减配的版别。
但在三季度成绩电话会中，特斯拉关于Robotaxi的原型车Cybercab，反而预备了超量产能：Cybercab能在2026年量产，每年可以出产200万辆，在多家超级工厂一同出产，终究的产值可以到达400万！
可以很显着的看出，比较于下一年推出的Model 2.5车型，特斯拉真实的战略重点放在了这款Cybercab车型上。
而因为Cybercab是特斯拉Robotaxi事务的原型车，所以海豚君本篇研讨的落点也在于特斯拉的Robotaxi事务，补上之前在特斯拉深度三部曲中《特斯拉：马斯克 “万亿帝国梦” 还有多远？》、《狮王遇群狼，特斯拉能 “看住家” 吗？》、《FSD 智驾：撑不起特斯拉下一个估值奇观》还没有掩盖的Robotaxi事务板块。
海豚君关于Robotaxi事务首要重视的问题如下：
① 特斯拉进军网约车商场：同享出行是一个好生意吗？潜在商场规划有多大？
② Robotaxi vs网约车：司机换成FSD，能底子改动同享出行商场这个生意实质吗？
③ 特斯拉为什么想切入同享出行这个商场？特斯拉真实的意图是什么？
④ 特斯拉为何对Robotaxi的原型车Cybercab预备了超量产能？
以下是详细剖析
一、同享出行是一个好生意吗？潜在商场规划有多大？
因为Robotaxi终究仍服务的是出行商场，咱们先来看看这个商场近几年发生了什么改动，咱们以现在商场规划榜首的我国为例：
在2023年，出行商场的全体商场规划现已到达了7.5万亿元，而其间私家车出行仍是出行商场的首要组成部分，2023年占全体出行商场的份额到达85%。
而依据出行商场的结构演化来看，海豚君发现：疏忽疫情的影响之后，公共交通和传统租借车的占比出现了下滑趋势，而私家车出行和同享出行（线上网约车+租借车）的占比持续上升。
背面反响的是国人在挑选出行方法的改动：以同享出行和私家出行为主的交通方法，正在构成对公共交通和传统租借车的代替。
Robotaxi是技能革新，但实质上仍是同享出行。差异在于，传统网约车开车的人肉司机，而Robotaxi则是代码和算力组成的软件服务（AI司机）。
所以本篇，海豚君先来看看，同享出行商场（线上的网约车+租借车）不考虑Robotaxi的影响，商场规划有多大？扩张速度怎么？
从下图来看，同享出行2023年我国商场规划不到3000亿元，在整个出行结构中浸透率只到达了3.8%。其间2018年-2023年五年复合增速为6.4%。
从现在商场增速远远低于滴滴上市时所说——2020年-2025年五年复合增速30%，其间2023年同享出行的商场规划能到达5340亿，而滴滴本身国内商场现已彻底躺平情况——没增加，纯挤赢利。
从曩昔几年的演绎来看，城市公交和线下租借车的确丢了5500亿的商场规划，但这个丢掉的份额首要是被私家车出行所抢占（占比78%），同享出行仅仅喝汤罢了（挨近14%。）
显着，条件答应的情况下，具有一辆私家车，才是用户出行的榜首选项。对应卖车生意才是星斗大海，网约车在用户出行变迁中实践盈余没有幻想的那么大。
为何出行方法改动，私家车才是最大盈余方，网约车仅仅喝汤罢了，海豚君说一下自己的考虑：
① 司机车除了东西特点，还有着体面和吃苦特点（跟着车型价格的提高，车的东西/体面特点占比越高），当下轿车消费晋级是一个逾越经济周期的存在（见下图），而网约车出行仅能满意车的东西特点（且只能代替部分东西特点），无法满意具有私家车的体面和吃苦特点。
② 从私家车最能被网约车代替的东西特点来看，把私家车作为东西特点占比最大的用户，购买车型的价格都在20万元以下，换言之，这部分用户都以价格敏感性用户为主。
但从网约车的生意形式来看，供应侧司机和车辆是供应服务的最中心的资源，所以给司机的分红（包括司机的人力本钱+车辆的运用本钱）一般能占到GTV的80%左右。
但比较C端私家车用车来看，相同也需求付出车辆的运用本钱，所以中心的差异在于司机的人力本钱。
而简略拟算的UE模型（参阅滴滴）来看，乘客每单中除交给司机的用车本钱之外（购车本钱-车的折旧/租车本钱，用车本钱-燃油费/电费等费用之外），需求交给司机的人力本钱的开销占到每单单价的40%。
除司机本钱，网约车用户还需求交给出行渠道（出行渠道作用首要在于匹配用户侧的出行需求和司机端的运力）占到每单单价的10%，所以这两部分开销共占到单价的50%上下。
所以这也导致了，假如长周期投入产出比来看，用户网约车打车相对具有私家车其实本钱更高：按滴滴来说，本钱天然的高于自己具有车的开车本钱（自己给自己开车不需求付出人力本钱），而海豚君关于这两者终究的本钱做了一个预算：
a． 关于滴滴而言，乘客打车实践费用大约为3元/km；
b． 私家车按（每年折旧、燃油/电费、车险等）。按私家车保有量测算，私家车的年均开销在2.2万元左右，而私家车的每年均匀行进路程在1.5万公里，折合下来私家车的用车本钱在1.46元/km．
现在的私家车用车本钱仍比网约车的打车本钱廉价50%，也对应了海豚君前面所说的客单价的50%都交给了司机的人力本钱和渠道费用。
（注：海豚君关于私家车的用车本钱的测算中，因为自己开车的时间本钱很难量化，所以不包括在用车本钱的测算中）
结合海豚君上文说到的，从私家车最能被网约车代替的东西性特点来看，用户以价格敏感性为主（购车多在20万元以下），而因为网约车的打车本钱首要因为司机的人力本钱要素，天然的高于自己具有车的开车本钱（高出50%），网约车依然难对私家车构成代替作用。
③ 网约车代替租借车：网约车和租借车具有近似相同的本钱结构（相同是司机的人力本钱+车辆的置办和运用本钱+交给租借车公司/网约车渠道的抽成），仅仅实践操作中利益分配渠道依据供需灵敏调理，一同单渠道运营后更具规划效应。
但中心问题在于，这也是终究出现出来的：传统租借车商场的确被网约车抢占了必定的份额，但更多的份额被出行本钱更低的私家车出行所抢占。
总结以上①——③可知，不管是体面特点、东西特点，其实同享出行都很难代替私家车，只能浸透到一点传统租借车的份额。
依据以上逻辑，不考虑Robotaxi推出影响，海豚君依据达观假定给与我国同享出行商场规划2024-2030年每年均匀以10%的增速增加（商场规划=用户规划*客单价*用户频次，假定用户规划和用户频次年均匀增速5%，客单价不变），比较2018-2023年均匀6.5%的商场规划增速现已偏达观，到2030年我国同享出行的商场规划也不过才挨近5600亿，比较私家车，商场规划依然有限。
在同享生意规划有限的情况下，同享出行渠道商如滴滴等，本身生意生态壁垒也相对有限（详细论说可参阅《扒开滴滴的出行 “理想国”》）
总结来说，同享出行本身是一个商场规划有限，且商业形式的坏处使出行渠道商的赢利率仍坚持低位，一同也难以保持商场份额，所以并不算是一个“好生意”。
二、 Robotaxi能底子改动同享出行商场这个生意实质吗？
Robotaxi现在推出面对最大的难题仍是技能和监管问题，咱们假定Robotaxi的技能和监管问题都得以处理（隐含Robotaxi的安全性现已远超人类司机），那么关于Robotaxi引进对生意形式的改动，渠道商在产品侧仍供应的仍是点到点载人服务，供应的产品实质上没有发生改动，最大的改动是来自于供应侧，供应端的中心要素从原先的司机+车辆变成了具有无人驾驭技能的车辆。
而具有无人驾驭技能的车辆有两个来历：
1． 来自B端：与车企协作的无人驾驭技能供应商（例如百度萝卜快跑），或许具有自研无人驾驭技能的主机厂：如特斯拉自营的Robotaxi，经过自建出行渠道，运用的都是自我克制车辆参加渠道运营的重财物形式（相似现在的曹操出行）；
2． 来自C端：具有自研无人驾驭技能的主机厂-如特斯拉向C端售卖具有无人驾驭技能的车辆，或许现有的特斯拉的存量车经过FSD技能的迭代老练之后，也能具有无人驾驭才能。
而供应侧从司机+车辆变成了无人驾驭技能车的改动，底子上节约的也是司机的人力本钱，之前有人驾驭车辆因为原先的用户的打车费用的40%都用于付出司机的人力本钱，Robotaxi能底子上改动的是将这节约下来的40%的部分进行利益的重分配，或许的分配方法如下：
a． 部分让利给顾客，使Robotaxi的定价比现在有人驾驭车辆更低，做大商场规划；
b． 部分分配给渠道商，改进渠道商的盈余；
c． 部分分配给无人驾驭车辆的供应方，不管车辆是来自B端仍是C端供应的。
而Robotaxi的商场规划能做多大，在安全性现已彻底确保的条件下，底子取决于这40%的部分乐意让利多少给用户端，来加快关于无人驾驭车网约车对有人驾驭网约车/租借车的代替。
但即便假定Robotaxi向传统租借车+同享出行全浸透，到2030年，依据达观估计下，传统租借车+同享出行也不过8000亿元的商场规划，占到出行商场总浸透率也仅到达8%左右，比较于私家车出行商场仍是一个小生意。
所以Robotaxi想做大商场规划，底子上仍是要向私家车出行商场浸透。换言之，同享出行最好能代替用户买车的需求，即运用户具有私家车之后也优先挑选同享出行作为首要出行方法（但跟特斯拉卖车生意发生利益抵触）。
三． 特斯拉为什么想切入同享出行这个商场？特斯拉真实的意图是什么？
那么，本身Robotaxi的商场体量并不算大，且卖车显着商场更大，更简单赚大钱的时分，为何特斯拉要强推Robotaxi？海豚君以为可以从两个方面考虑：
1）从供应方特斯拉本身利益最大化视点来考虑，因为Robotaxi依据的技能是来自FSD技能的迭代，假如Robotaxi能成功推出，也意味着FSD技能可以老练。
而手握老练FSD技能的特斯拉在面对卖车端和做出行渠道商实质上利益端或许发生抵触时，利益最大化的挑选是什么？
首要咱们来看看卖车这个生意，依据Mordor Intelligence猜测，到2029年，我国新能源车商场规划能到达6743亿美元（折合约4.8万亿人民币）， 在商场规划上，卖车的商场规划远远大于做出行渠道商的商场规划。
再从特斯拉在我国新能源车的市占率/赢利率上来看，因为新能源车本身的制作壁垒其实并不算高，而特斯拉现在技能抢先性也根本被追平乃至反超，导致市占率/赢利率也一向被腐蚀。
而海豚君之前在特斯拉的深度研讨《FSD 智驾：撑不起特斯拉下一个估值奇观》中说到，尽管特斯拉在自动驾驭上（尤其是纯视觉路线上）已构成商业生态闭环，但这个高壁垒的生态触及是环绕智能化，而智能化在用户购车中依然没有成为榜首顺位的刚需诉求，也无从说是特斯拉卖车生意的中心壁垒。
而Robotaxi假如成功，首要隐含的条件是FSD技能已满足老练，可以彻底无司机的情况下自在全自动行进在任何路段，而不需求司机辅佐。
那这种情况下，FSD等于是全面可用，用户购买的榜首顺位需求或许现已晋级到了智能化，特斯拉也可以可以构成相似于苹果在智能手机上的软硬一体化生态闭环，然后让自己的商业构成更高的毛利率层次
一同从用车经济性视点，尽管Robotaxi可以把这40%的用人本钱再分配，但底子上仍是要付（需交给渠道商+无人驾驭车辆供应商费用），仅仅跟具有私家车的本钱距离缩小一些（取决于渠道商乐意将那40%部分让利用户的份额，也便是特斯拉的视点，怎么平衡私家车和网约车的两个生意）。
而从特斯拉从本身利益化视点而言，在出行渠道商和卖车的利益发生抵触时（出行渠道商因为商场规划有限，真实要做大商场规划需求向私家车出行商场浸透），特斯拉出于利益最大化视点依然会聚集于卖车+卖FSD软件事务。
但关于价格敏感性用户而言，面对本钱端私家车出行本钱依然比网约车打车本钱更低，且买一辆无人驾驭车辆也能节约用户的时间本钱而言，海豚君以为网约车代替私家车出行的或许性仍不大。
所以不管是从供应端-特斯拉本身利益视点，仍是从需求端-用户的挑选而言，Robotaxi或许依然无法有用浸透私家车商场。
那么剖析到这儿，海豚君以为特斯拉切入Robotaxi生意的方针就呼之欲出：
特斯拉做Robotaxi不管大饼摊得怎么，终究得作用也仅仅经过做出行渠道商来让更多的用户去体会无人驾驭技能，完结用户心智培育，反过来促进真实意图——卖车+FSD软件一体化生意。
四． 400万产能的Cybercab，真是消除Uber，拿下网约车商场吗？
特斯拉为Robotaxi的原型车Cybercab预备了超量产能，每年可以出产200万辆，在多家超级工厂一同出产，终究的量可以到达400万！
这在海豚君看来，Cybercab不是做网约车生意，而是真实意义上的下一代真实跑量的全自动驾车辆和“One More Thing”：
① 时间上：量产时间在2026年，为特斯拉下一代车型留足了相对足够的时间预备；
② 产能预备上：特斯拉为这款车终究的产能预备到达了400万辆，和其时特斯拉对下一代车型Model 2/Q预备的500万辆产能刚好能对应，彻底契合一个“爆款车”的界说。
③ 技能预备上：在电动化技能上，Cybercab在出产技能上采用了新一轮的unboxed manufacturing strategy，可以带动Cybercab在出产本钱进步一步下滑。
一同在智能化技能上，特斯拉的Cybercab能推出，也意味着特斯拉的自动驾驭技能根本趋于老练的情况，也刚好契合马斯克关于下一代车型的界说：马斯克以为的真实的下一代车型必定是以高阶的自动驾驭技能驱动的，具有技能革命性来推动的大产品周期
④ 定价上：Cybercab发布时的定价是在3万美元以下，而下一代制作技能本钱端的降本或许还能让定价持续下调，但一旦特斯拉软硬一体化的闭环构成，技能抢先优势位置稳固，3万美元的定价也足以让用户买单。
以上评论的根本条件都是FSD可以真实意义上的全自动驾驭，把接收次数降到最低，这才是特斯拉树立软硬协同、完成“App store”时间的要害。
本文来历：海豚投研，原文标题：《特斯拉“暗度陈仓”，Robotaxi故事仅仅“幌子”？》
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据华鑫证券研报，在2023年投资者日中，特斯拉曾展现其无线充电配备，标明其在无线充电方面已有深沉研制根底。短期来看，Robotaxi是无线充电商场的首要破局者，长时刻看好家充场景的无线充电代替趋势。相较于有线充电，Robotaxi选用无线充电计划有望为单车节约运营本钱。一起，无线充电可以使得Robotaxi在补能时有序运转，随充随走，可以充沛灵敏运用载客空隙补能。
量产时刻表不明
至于投资者重视的量产时刻，特斯拉发布会上说到，估计在2026年开端出产无人驾驭出租车CyberCab。记者在采访中了解到，让商场忧虑的正是量产时刻等细节问题的不确定性。
“作为投资者，我更想了解轿车自身的研制细节、商业化发展以及上市详细时刻，但如同都没有切当信息。”有特斯拉投资者向记者标明，发布会上供给的要害信息并不算多。
北方工业大学轿车工业立异研究中心研究员张翔对记者称，特斯拉在此次发布会中并未泄漏CyberCab的详细商业计划。这使得外界对特斯拉主动驾驭出租车何时可以真实上路仍持张望情绪。
林示坦言，商场忧虑的应该便是量产时刻表，别的，FSD的底层技能能否支撑彻底主动驾驭也没有验证。“我以为特斯拉无人驾驭出租车，从这次发布会来说不能说有什么打破，它并未发表详细量产时刻表，展出车型是概念车仍是挨近量产状况都不知道。非要说打破也便是没有方向盘、踏板，阐明这是奔着彻底主动驾驭去的，但说究竟，现在或许也仅仅概念。”他标明。
那么，影响特斯拉无人驾驭出租车量产时刻的要素又是什么呢？有轿车职业人士告知记者，首先是CyberCab的方针价格或许低于3万美元，那么就需求特斯拉推出更廉价的车型来匹配，而不是运用现有的存量车型，因而需求必定的研制出产周期。别的，CyberCab没有方向盘和脚踏板，配备方面或许也会有相应的改造，这也需求投入时刻。
“特斯拉FSD在辅佐驾驭（L2）中的体现很好，但间隔无人驾驭（L4）要求的技能和安全目标方面还有很大间隔。”职业人士进一步指出，特斯拉Robotaxi要到达无监督运转还要等候美国监管组织的批阅，批阅的时刻及进程也有不确定性。
商业化落地仍有几道坎
安身当下，Robotaxi商业化前奏缓缓敞开，全球整车厂及工业链上下流行将打开剧烈比赛。
今年以来，谷歌旗下主动驾驭公司Waymo敞开扩张，与网约车Uber以及现代轿车等整车企业打开协作。国内商场，萝卜快跑先后在北京、重庆、武汉、深圳等城市开通了商业化运营服务。文远知行、小马智行、如祺出行等一系列在主动驾驭范畴锋芒毕露的企业，也在活跃推进主动驾驭技能的商业化运用。
有券商研报指出，国内Robotaxi企业首要分为主动驾驭互联网厂商及传统厂商两类，现在主动驾驭互联网厂商发展较为抢先。别的，Robotaxi所触及工业链较长。从上中下流来看，Robotaxi的上游首要为包含主动驾驭和整车制作两个层面技能的相关工业链；中游首要为造车企业以及互联网造车实力；下流首要为Robotaxi运营渠道以及相关服务方。
“Robotaxi这波热潮，整车厂和运营商是最直承获益的。”有轿车职业分析师向记者标明，估计Robotaxi有望逐渐完结商业化，将部分代替B端出租车和网约车，将加速轿车智能化进程，工业链中的驾驭计划供货商和整车企业有望获益，供给智能化硬件、软件的上游公司也有望获益。别的，主动驾驭根底设施车路云相关企业也会获得更多重视。
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